小米SU7高速爆燃致三人亡，官方回应难消公众疑虑

本文围绕小米SU7高速碰撞爆燃致三人死亡的事故展开，详细介绍了小米官方的回应、事故发生过程、车辆相关情况，同时探讨了智能驾驶普及背景下车企宣传夸大以及消费者过度依赖智能驾驶功能等问题。

此前有报道称，小米SU7在高速上碰撞后爆燃，不幸导致三人死亡，如今官方给出了最新回应。

4月1日，“小米公司发言人”微博官方账号针对“小米SU7高速碰撞后爆燃致三人死亡”这一事故发布了详细说明。小米方面表示，据初步了解，事故发生前车辆处于智能辅助驾驶状态，正以116km/h的时速持续行驶。之后遇到道路施工，车道封闭，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，进而引发了这一惨剧。

然而，尽管小米给出了较为详细的数据，但公众的顾虑并未因此消除。大家纷纷提出疑问，比如车辆识别障碍物后为何紧接着就发生了碰撞？车辆的门把手是否及时弹开？碰撞后又为何会引发爆燃？

与此同时，今年以来，多家车企都发布了智驾新车，在宣传过程中存在过度之嫌，这也让消费者不禁产生疑惑：使用智驾功能时，究竟怎样才能确保安全呢？

微博认证为“当事人家属王女士”的网友透露，她是其中一位遇难者的母亲。当天，她的女儿和两个朋友开车前往安徽参加考试。临近目的地高速出口时，由于道路施工修缮，施工单位用路障封闭了车道，并将车辆改道至逆向车道。

车辆事故照片

根据小米提供的信息，当天22:27:17，NOA（领航辅助驾驶）被激活，车辆进入自动驾驶辅助状态。但令人意想不到的是，仅仅过了十几分钟，事故就不幸发生了。

22:36:48，NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”；22:44:24，NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，同时发出减速请求，并开始减速；22:44:25，驾驶员接管车辆，进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向；22:44:26 - 28之间，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

这意味着，系统识别出车辆前方有障碍物后，留给驾驶者接管并紧急制动的时间仅有两三秒钟。尽管驾驶者在第一时间接管了车辆，但悲剧依然未能避免。

据悉，当事车辆为小米SU7 2024款700km后驱长续航智驾版车型，搭载磷酸铁锂电池，配备了小米全栈自研的全场景智能辅助驾驶系统Xiaomi Pilot Pro，还搭载了“超分辨率”占用网络技术，异形障碍物识别精度小于0.1米，依靠大模型，可以更拟人地实时观察、动态调整，具备全速自适应巡航、车道保持辅助、车道居中保持等自动驾驶辅助功能。

小米SU7智驾功能宣传示意图

小米官方宣传内容显示，SU7还具备“前向防碰撞辅助功能”，当车辆以30km/h - 130km/h车速行驶时，通过摄像头监测到本车与正前方、前向横穿风险目标（车辆、行人、二轮车）存在碰撞风险，会发出风险预警，并在危急情况下主动实施制动。但在这起事故中，网友普遍对该功能是否起到了应有的作用提出了质疑。

此外，小米SU7上市时，其搭载的隐形门把手也成为了宣传重点。发布会上，雷军提到，传统隐藏式门把手在发生侧翻或撞击等事故时，可能会卡住打不开，导致车内人员被困。而小米SU7的半隐藏式门把手设计申请了专利，在保证美观和风阻优化的同时，能在极端情况下实现手动操作，提高了安全性。

小米说明发布后，网友又质疑SU7车门断电后是否会无法开启。小米汽车工作人员回应称，在四个车门内饰板下方，储物格位置均配有应急拉手，应急拉手为机械锁，即使电池受损也能打开，紧急情况下可使用应急拉手打开车门。不过，至于车辆碰撞后为何会立即发生燃爆的问题，小米官方尚未给出解答。

国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受潮新闻记者采访时认为，小米的说明是事情发酵后采取的公关应对策略，并没有解释很多核心问题，真实情况还有待交警部门调查公布。

按照我国《汽车驾驶自动化分级》标准，汽车智能驾驶共有L0至L5六个级别，其中L1和L2属于辅助驾驶，L3为有条件自动驾驶，这个级别的车辆尚未大规模上路，仍处于试点和测试阶段，L4至L5才是真正意义上的自动驾驶。目前，我们常见的智能驾驶以L2级别为主，这一阶段属于辅助驾驶范畴。

2025年被誉为智能驾驶普及元年，短短三个月内，多家车企推出自动驾驶辅助系统，并搭载在全新的车型上，“卷智驾”成为了很多车企的共识。以前，二十万元以上的车型才会搭载智驾；如今，10万元左右的车型也开始普及。

但在宣传过程中，企业往往存在夸大之嫌。比如，有车企宣称，在过去一年里推送了高速NOA、城区NOA、无图NOA等功能，旗下任何一款车都可以使用端到端全场景智能驾驶功能，但该品牌车主使用时发生多起智驾事故；另一个品牌提出 “全民智驾” 概念，宣称要将高阶智驾技术下放到10万元以下车型中，但实际上，一些低价车型只是在车名中加入了“智驾版”，硬件却无法升级智驾功能。

某车企在发布会上宣传智驾功能

张翔认为，车辆如果搭载L3级及以上自动驾驶功能，一旦发生事故，就将由车企负责。很多车企为了规避风险，把自动驾驶辅助功能宣传成“L2 ”“L2.5”甚至“L2.999”，这不符合国家标准，有作秀和误导消费者之嫌。他指出，“车企与其花大力气做营销，还不如好好研发技术。”

在车企的大力宣传之下，一些车主过度依赖自动驾驶辅助功能。今年1月，何先生花20多万元买了一辆自主品牌新能源车，该车具备匝道自动驶入驶出、自动泊车入位、高速自动驾驶辅助等功能。何先生表示：“我每天上下班的路程比较长，有三十多公里，大部分都是高架路段。以前，上了一天班后，人特别累，下班路上容易犯困。现在有了自动驾驶辅助功能，开车时就省心多了。”

开车上高架后，何先生会习惯性地打开智驾功能，双手只要虚握在方向盘上，车就能自动往前开，一般情况下都不需要踩油门和刹车。他说：“这样不用频繁地操作，确实省心多了。”

但太过依赖之后，也容易出状况。何先生回忆道：“有一天晚上，杭州下着小雨，高架路上特别堵，基本上只能开每小时十几公里。我因为很累，一不小心就睡着了。等我睁开眼发现，前方十多米有一辆车遇车祸停了下来，赶紧踩刹车，才避免了跟前车相撞。”现在想起来，何先生还心有余悸。

自此之后，何先生开车都会特别小心，生怕重蹈覆辙。他说：“目前来说，智能驾驶辅助功能还并不完善，方向盘、刹车等都不能轻易交出去。”

张翔提醒消费者，不能被车企的过度宣传所误导，要清楚相关功能的使用范围。“使用自动驾驶功能时，一定要时刻注意前方，如果车辆的速度及安全距离超过了人的掌控范围，就要及时接管，对交通安全有敬畏之心，以免悲剧发生。”

本文聚焦小米SU7高速碰撞爆燃事故，深入剖析了小米官方回应后仍存在的诸多待解问题，同时揭示了智能驾驶普及过程中车企宣传夸大以及消费者过度依赖智能驾驶功能的现状。这起事故为智能驾驶的安全发展敲响了警钟，车企应加强技术研发，避免过度宣传误导消费者，而消费者也需保持理性，正确使用智能驾驶功能，以确保交通安全。