BBA降本裁员，汽车金融行业的寒冬已至？

本文聚焦于BBA品牌在新能源汽车时代的降本增效举措，以奔驰和奥迪的裁员行动为切入点，深入剖析了汽车金融业务的发展历程、现状及面临的挑战，展现了国内汽车产业在电动化浪潮下的变革。

在如今的汽车市场中，BBA（奔驰、宝马、奥迪）这些曾经的豪华燃油车巨头，也开始踏上了降本增效的道路。

3月23日，据德国媒体《Handelsblatt》报道，梅赛德斯管理层计划在4月向员工发出信件，为离职员工提供遣散费。奔驰CEO奥拉·卡列尼乌斯明确表示：“丰厚的遣散费能够鼓励约3万名员工自愿离职。”对于一位在办公室工作、月薪接近8万元人民币且在公司工作至少30年的中层经理而言，其遣散费可能会超过400万元人民币。无独有偶，3月18日，奥迪也确认，为了降低成本，将于2029年前在德国裁减约7500个工作岗位。

新能源汽车时代的来临，如同一场风暴，让整个汽车产业链自上到下都发生了微妙而深刻的变化。以BBA为代表的豪华燃油车品牌，过去那种轻松盈利的好日子显然已经一去不复返。2024年，奔驰汽车在中国的销量同比下降了7%，成为奔驰全球跌幅最大的单一市场。由此看来，BBA进行大刀阔斧的变革，也是在情理之中。

实际上，除了备受关注的天价赔偿方案之外，奔驰的裁员行动其实早已悄然展开。此前，2月份奔驰中国发表裁员声明时，就有信息指出“本次裁员主要涉及销售和汽车金融两个体系”。

在“金融”方面，根据2023年的数据（2024年数据尚未公布），中国梅赛德斯 - 奔驰汽车金融实现净利润23.45亿。然而，该业务在2021年、2022年的净利润分别为27.65亿、26.5亿，已经连续三年呈现下滑态势。

那么，在整个汽车产业中，“汽车金融”究竟扮演着怎样的角色？为何它会成为最先被裁员的部门之一？除了电动化、智能化升级带来的一系列挑战之外，作为汽车供应链环节之一的汽车金融业务，又正在发生着哪些变化呢？

回溯到1993年，当时国内汽车消费市场并不景气。为了缓解消费者一次性购车的压力，北方兵工汽贸公司首次提出了汽车“分期付款”的概念。汽车经销商和生产厂家自筹资金，让消费者分批次付清全款，这便是国内C端“汽车金融”的雏形。

2025年开年，车圈掀起了轰轰烈烈的价格战，各个品牌纷纷推出优惠政策。张贴在各个品牌门口的“零首付起”“限时3年零息方案”等贷款优惠，都与“汽车金融”密切相关。

除了C端的汽车金融之外，最早发展起来的还有“供应链金融”。汽车经销商王晓宁向我们介绍道：“最早外资品牌进入国内市场，都是通过经销商的渠道来销售汽车。但如果厂商要求一个季度的进货量大，而经销商没有足够的资金去进货，厂家又不允许赊账，在这种情况下，汽车金融公司便应运而生了。它帮助经销商垫款、贷款，这就是当时最为稳定、靠谱的汽车金融，也就是供应链金融。”

简单来说，传统的“汽车金融”可以理解为与买车相关的一切“金钱”业务。比如车贷、租赁、保险这三类C端基本产品，以及库存融资、现金流管理等支撑4S店运营的B端产品。数据显示，目前国内汽车金融市场总规模已超过2.5万亿元，其主体主要包括商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司和互联网平台等。

人们常说“互联网的尽头是放贷”，这一规律在汽车行业同样适用。汽车品牌们之所以在过去纷纷建立自己的金融公司，首先是因为这是一个利润率极高的买卖。

以奔驰汽车金融为例，2023年梅赛德斯 - 奔驰汽车金融的营业收入为43.78亿元，净利润为23.45亿元，利润率高达53.56%。根据《晚点LatePost》此前的报道，在全国25家汽金公司里，2023年净利润率超过40%的有10家，三家车企旗下金融公司的净利润率超过50%（分别是东风日产汽车金融有限公司、东风汽车汽车金融有限公司、梅赛德斯 - 奔驰汽车金融有限公司）。与之形成鲜明对比的是，2024年，整个国内汽车行业利润率仅为4.3%。

经销商王晓宁表示：“原来4S店比较赚钱的时候，一辆车如果一年有10万块钱的贷款，第三方的汽车金融公司差不多能净赚10%的利息，也就是一万多。”

此外，“汽车金融”对于主机厂或者说品牌而言，还是一种促销的渠道。王晓宁说：“畅销的车型在金融方案上不会有太多变动，但是有时候根据市场情况，主机厂会针对需要促销的车型，通过更优惠的金融方案来拉动销量。”

举例来说，尽管新势力的价格战持续不断，但不难发现，各个厂商对直接“降车价”都比较谨慎。毕竟直接降价不仅会引发“老车主”们的不满，还会进一步影响消费者对品牌的认知。所以，调整金融方案其实是一种更为明智的选择。

尽管看上去汽车金融是一个利润奇高且稳赚不亏的业务，但从数据上来看，2023年开始，奔驰汽车金融的营业收入、净利润同比上年的增速分别为 - 0.62%、 - 11.52%。

不仅仅是奔驰，一位从业者表示，传统汽车金融公司这几年一直在陆续裁员，本质上其实是对繁荣时代迅速扩张后的“减负”。这位从业者称：“店里直接负责金融销售的是经销商员工，金融公司没有一线服务客户的岗位，其实主要就是审批、贷后、设计产品，真的用不上这么多人了。”

无论如何，金融产品的利润率再高，也还是依附于“汽车”之上。奔驰汽车金融增长缓慢、甚至裁员的最直接原因，还是“车卖不动了”。

从数据上看，尽管“BBA”三家依旧占据着中国豪华品牌销量榜首，但新能源品牌来势汹汹，不断撼动着它们的根基。官方数据显示，2024年，奔驰、宝马、奥迪在中国市场的销量分别同比下滑7%、13.4%和10.9%。

经销商王晓宁表示：“归根结底是销量不行，现在尤其合资车企的销量也差，用户越来越少，剩下的优质用户大部分都选择全款买车，那C端金融肯定是做不起来。”

另外，类似于奔驰金融这样的传统汽车金融公司越来越难做的一个重要原因是，造车新势力们不仅在革新汽车的生产和研发，还变革了销售渠道。

在传统燃油车时代，4S店需要通过库存融资向主机厂批量采购车辆，承担库存积压的风险，还需要向汽车金融公司借贷。而在直营模式下，车辆所有权归属主机厂，经销商只需要进行展示和服务，不需要囤货垫资。在一定程度上，一部分供应链金融的需求自然而然地就被消解掉了。

前文提到，汽车金融的主体主要分为商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司和互联网平台等。从C端视角来看，还有一个变化是，造车新势力崛起之后，价格、贷款方案确实都更加透明了。在价格战之下，消费者们更会在各方面进行货比三家。

某银行的汽金辅销机构员工小杨告诉我们：“疫情之后大部分地方的客户确实资质都下降了，在大环境下，买车的人也变得更加精明了，对比之后发现还是银行的方案相对划算。”

“之前有的主机厂自己的金融，主要会做一些过不了银行筛选条件的人的贷款，门槛低、利率相应高。”一位经销商销售表示。然而，随着国内银行体系个人征信大数据、金融信用的不断完善，低首付、0首付越来越普遍。

2024年4月，中国人民银行、国家金融监督管理总局联合发文，规定机构可根据借款人信用状况、还款能力等自主确定自用乘用车贷款发放比例，实施七年的燃油车20%和15%的车贷最低首付比例被正式打破。当时特斯拉、一汽丰田、东风本田等多家车企推出零首付车贷。

2025年伊始，特斯拉、小鹏、蔚来纷纷发布免息政策，30多家车企采取不同形式的降价，五年免息甚至0首付成为价格战的标配。根据前瞻产业研究院的数据，2024年中国汽车金融行业市场规模将达到3万亿元，渗透率接近70%。这也意味着，在购车的消费者中，越来越多的人选择使用金融方案购车。

整个国内汽金市场的大背景正在发生变化，占据市场份额最大的商业银行们，也在暗暗发力。王晓宁称：“最早的时候因为银行的业务不灵活，他们对车市的变化没有那么敏感，也没有那么懂市场的逻辑。但是那是很早期的情况，现在银行也很卷了，都会专门设置车贷事业部或者是有自己的第三方合作辅销机构。”银行的汽金辅销机构员工小杨也表示：“目前的业态里，汽金公司竞争不过银行。”

“银行体系的和金融公司差异还是比较大的，共通点就是都很卷，卷价格、卷服务。金融公司还要讲究收益，银行现在做这个就奔着平本即可。银行本身的员工在汽车这个领域不懂怎么要单子，毕竟一个店里不止一个金融机构在竞争，所以银行一般会给服务费让第三方来干活。现在，好的三方公司不仅懂怎么筛选客户、排除坏账，甚至还能帮银行额外完成很多基础指标，加量不加价，卷爆了。”小杨表示。其中，小杨提到的额外“基础指标”指的是“开卡、激活、首次消费”，也就是说，甚至非车贷的业务都能介绍，客户可能不仅买车办了贷款，还顺路办了张信用卡。

一位经销商的销售表示，现在一般都会提供最经济的方案，利率最低或者免息的方案，先推银行产品，过不去再做主机厂金融，再不行就做其他金融，比如平安系、易鑫等等。

总之，无论是行业内部商业银行对市场份额的抢夺，还是整个造车业的激烈竞争带来的销量下滑，都意味着传统汽车金融公司的日子越来越不好过了。

这样的变化，也是国内汽车产业百年变革的一个缩影。硬币的另一面是，在电动化浪潮面前，BBA这些传统燃油品牌，终于认识到目前最重要的问题应该是先把资金投入到更需要的地方。奔驰开始对金融、销售减员，或许只是一个开端。

本文通过分析BBA品牌的降本增效行动，尤其是奔驰的裁员举措，深入探讨了汽车金融业务的发展、现状及面临的挑战。新能源汽车的冲击、销售模式的变革、商业银行的竞争等因素，使得传统汽车金融公司面临困境。这也反映出国内汽车产业在电动化浪潮下正经历着深刻的变革，BBA等传统品牌需重新调整战略，合理分配资金。