蔚来销量增长却亏损加剧，降本增效之路在何方？

本文聚焦蔚来汽车，通过分析其2024年财报，展现了蔚来在销量和收入方面的良好表现，但同时也指出其面临巨额亏损的困境。文章对比了蔚小理三家新势力，深入探讨了蔚来亏损的原因，包括成本管控不佳、销售和研发费用过高，并对蔚来2025年Q4实现盈利的目标进行了分析和展望。

在竞争激烈的新能源汽车市场中，蔚来面临着一个严峻的问题——不想再亏，但实现盈利似乎困难重重，或许李斌真的得听听各方的建议了。

3月21日晚，蔚来公布了2024年财报。从财报数据来看，蔚来在销量方面有着不错的表现。2024年，蔚来实现汽车销量22.19万台，同比增长38.7%，这样的销量增速在众多新势力车企中并不逊色。

收入情况同样可观。2024年蔚来营业收入达到657.31亿，同比增长18%。从单季度数据具体分析，Q1、Q2、Q3、Q4营业收入分别为99亿、174.5亿、186.7亿、197亿。自Q2起，营业收入连续3个季度环比增长，Q4营收更是接近200亿关口。

随着营收的增长，蔚来的毛利率也有所改善。2024年毛利率为9.88%，同比提升4.3个百分点。单季度来看，Q1、Q2、Q3、Q4毛利率分别为4.9%、9.7%、10.7%、11.7%，呈现出环比略有改善的态势。然而，由于成本和费用支出过高，蔚来依旧未能摆脱巨额亏损的局面。

2024年，蔚来净亏损232亿，亏损额相比2023年扩大了10%。自2021年以来，亏损额已经连续4年扩大，从2020年的56亿一路增至232亿，亏损额屡创新高。

对于蔚来，不同群体有着不同的看法。作为车主，他们对蔚来评价颇高，无论是汽车的颜值还是用户服务，蔚来都能赢得用户的喜爱。但对于投资者而言，面对蔚来连年亏损以及股价一路创出新低的情况，他们对蔚来的表现并不满意。蔚来的股价从2022年上市最高点的近200元一路下跌到30多元，如今仅为最高点的五分之一。

在同一时期成长起来的蔚小理三家新势力中，理想已经率先在销量和收入上甩开了蔚来和小鹏，并于2023年实现了百亿级盈利。小鹏则依靠稳扎稳打的发展策略，虽然在销量上与理想仍有一定差距，但财务指标得到了大幅改善。2024年小鹏已大幅减亏，并有望在今年实现盈利。在港股市场上，小鹏更是凭借在机器人和AI领域的投入优势，被资本市场一路看好，市值已经大幅超过了蔚来。

蔚来车子越卖越多，但亏损却越来越大，问题究竟出在哪里呢？我们通过对比小鹏和理想，从收入和成本、费用支出这两个环节入手，试图从2024年的财报中找寻答案。

其实，对于亏损问题，李斌早已有所警觉。他在财报电话会议上表态，今年会继续推进降本工作，争取在Q4实现盈利目标。“从今年第一季度开始，蔚来在研发、供应链、销售服务方面全面推进降本工作，公司大规模推行基本经营单元，提升全员经营意识，提高投资回报率。”

一、销量和收入表现出色，创收能力强

2024年，蔚来的月销量基本保持在1 - 2万台之间。除了2月份因春节原因销量跌到8132台外，其余月份销量都在1万台以上。随着年底乐道品牌的发布，12月单月销量达到了3.1万台，全年累计销量为22.19万台。

这样的销量在新势力车企中表现不俗，虽然比不上理想的50万台销量，但相比小鹏19万台的年销量，蔚来还多出了3万台。

从销量的主力车型来看，蔚来的ET5、ES6、ET7等几款主流车型定价都在30万附近，处于中高端市场阵列。2024年蔚来平均每台车的售价为26.24万元（扣除增值税的税后收入）。

相比之下，小鹏销量的主力车型是M03、P7、G6等，定价在20万附近，比蔚来的定价要低。2024年小鹏平均每台车的售价只有18.85万元（扣除增值税的税后收入）。理想的主力车型L6、L7、L9定价也在30万附近，和蔚来差不多。2024年理想平台每台车的售价为27.68万元，比蔚来的单车均售价稍微高一点。

2024年，蔚来、小鹏、理想分别实现657.3亿、408.7亿、1445亿的收入。蔚来的收入虽然与理想还有一定差距，但却比小鹏高出60%。

此外，蔚来在本品牌外还开拓了第二品牌乐道。乐道从2024年底才开始交付，对2024年销量影响不大，但有助于2025年的销量再上一个台阶。在此次发布会上透露，乐道在全国的门店布局从上市初期的105家增加到400多家。经历一段时间的管理磨合成熟后，乐道将在今年为蔚来贡献一定的销量。

蔚来在春节期间加大了乐道品牌的广告投入，在高铁站、居民楼梯、社交媒体上进行了积极的营销，乐道的品牌知名度正在不断上升。随着蔚来和乐道双品牌的推进，今年1 - 2月份，蔚来实现2.7万台的销量，相比2024年同期销量增长38%。

从收入端进行拆解可以发现，无论是销量还是单车销售价格，蔚来都表现出色。由此可见，净利润的大额亏损显然不是因为创收能力不行。不过，从销售收入到利润，还需要经过成本和费用的双重过滤，最终留存下来的才是净利润。对于汽车制造企业来说，成本和费用管控也十分重要，否则即便收入高，如果成本和费用支出过大，财报上仍然难以留下利润。

二、成本管控需改善，花钱大手大脚

汽车企业的成本管控情况可以用毛利率来衡量。对于汽车制造企业而言，零部件自供比例越高、成本控制越好，毛利率就越高。以行业标杆比亚迪为例，其零部件自供比例高、产销量大、成本管控能力强。2024年上半年比亚迪平均每台车售价只有13.5万元，远低于特斯拉和理想，但比亚迪2024年上半年的毛利率高达24%，超过了特斯拉的15%和理想19%的毛利率，充分体现了其高超的成本管控能力。这也是为什么比亚迪汽车价格不高，却每年能赚取三四百亿净利润的原因。

在成本管控方面，蔚来的表现却不尽如人意。2024年，蔚来、小鹏、理想的毛利率分别为9.8%、14.3%、20.5%。蔚来的单车售价和理想差不多，但毛利率却只有理想的一半；蔚来单车售价比小鹏高，毛利率却比小鹏还低。

蔚来成本管控能力不佳，与其坚持的换电商业模式密切相关。蔚来在换电上投入了大量的资产，这些换电站每年产生的折旧和运营费用都计入了营业成本，从而拉低了蔚来的毛利率。

从蔚来、小鹏、理想三家的固定资产情况可以看出，2024年，蔚来、小鹏、理想的固定资产分别为259亿、115亿、211亿，蔚来的固定资产甚至高于理想，主要原因就是投建了大量的换电站资产。

在此次发布会上，蔚来透露，已累计建成3185座换电站。密集广泛的换电网络，确实为用户提供了便利。据悉，目前超八成的蔚来用户在住宅或办公场所3公里内就有至少一座换电站，无论出游还是上班，都能随时换电。但这些换电站的高额投入，也在不断侵蚀着公司的利润。

除了成本管控问题外，蔚来还有一个为人诟病的地方，就是花钱大手大脚，这主要体现在远高于同行的销售费用和研发费用上。蔚来在全国城市地标建设的NIO中心，对销量和品牌形象起到了积极作用，为用户提供了舒适的体验，但背后却是高昂的销售费用。2024年蔚来的销售及行政费用是157.4亿，折算到每台车上的销售行政费用是7.1万元，而同期小鹏每台车的销售费用只有3.6万元，理想每台车的销售费用只有2.4万元。

除了销售费用，蔚来研发的摊子也铺得太大，在自研的神玑芯片、智驾世界大模型上持续投入巨资。2024年蔚来、小鹏、理想的研发投入分别是130.37亿、56亿、110亿。蔚来的收入只有理想的一半，但研发投入却超过了理想，比小鹏高出1倍多。折算到单台车上，蔚来每台车年承担的研发费用高达5.87万元，而小鹏、理想分别是3.4万元和2.2万元。

我们可以粗略地算一笔账，2024年蔚来每卖一台车的平均售价是26.2万，而每台车的毛利润只有2.9万元，却花掉了7.1万元的营销费用和5.8万元的研发费用，因此每卖一台车就要亏损超10万。2024年，蔚来净利润累计亏损226.57亿，折算到单台车上，每销售一台车亏损10.2万元，成为新势力中亏损最严重的车企。

三、蔚来听劝，Q4能否盈利？

李斌乐观地预测，蔚来将在2025年4季度实现单季度盈利。实现盈利的主要手段是全面降本增效，将各部门团队从过去铺张的惯性中拉出来，从“烧钱扩张”转向“效率优先”，做到“每一分钱投入都要听到回响”。

乐观估计，蔚来旗下三个品牌2025年的合计销量有望翻倍，通过规模效应，全面压缩供应链成本。此外，2025年也被蔚来界定为国际化大年，计划进入全球25个国家和地区，国际化也有望帮助蔚来打开销量天花板。

尽管如此，汽车上游供应链在连续几年的压榨下，利润空间已经很薄，且还要承担半年以上的压款周期，供应链企业本就苦不堪言，因此蔚来进一步降本的空间有限。

目前，蔚来在销售和研发费用上存在较大的降本空间，但销售渠道扩张和销售人员的薪资都和销量直接相关，要降低销售费用会影响销量目标的达成。因此，短期来看，停掉一些长远布局的研发项目，确实能起到立竿见影的降本效果。

不过，相对于压缩费用开支，蔚来亟需面对的仍是拖累最大的换电资产。李斌目前仍坚持扩大换电投入，计划在2025年底前累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖。

3月17日，蔚来与宁德时代签署战略合作协议，双方基于全球汽车产业转型升级趋势，发挥双方在相关领域所拥有的技术、管理、平台、品牌资源等优势，旨在打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。

然而，就在同一日，比亚迪发布兆瓦级闪充系统，在10C电池和兆瓦功率闪充下，5分钟充电可行驶400公里。蔚来从2019年开始押注换电路线，彼时快充功率在千瓦级别，商业快充站充满80%需要2个小时，换电相比充电的效率优势明显。6年后，如今遍地的商业快充站充电时间已缩短至15分钟，2分钟的换电效率，对比充电效率的优势有所缩减，而且充电站的投资规模只是换电站的一小部分。

因此，蔚来的未来前景，其实在很大程度上依赖于如何继续保持换电模式的相对优势。在宁德时代董事长、CEO曾毓群看来，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩有望三分天下，以满足车主差异化补能的需求。看好换电模式的蔚来，也在试图降低其换电站建设的资本性开支。从去年开始，在换电站网络建设上，蔚来开始尽量协同合作伙伴资源，推出了加电合伙人计划，预计2025年大部分换电站的建设，将借助合作伙伴资源投资建设。

尽管亏损压力仍然高悬，但不妨给已经开始听取建议的蔚来更多时间来给出答卷。

本文通过对蔚来2024年财报的分析，展现了其在销量和收入方面的亮点，但也揭示了其巨额亏损的困境。成本管控不佳、销售和研发费用过高是蔚来亏损的主要原因。李斌提出2025年Q4实现盈利的目标，虽有规模效应和国际化等利好因素，但降本空间有限，且换电模式面临快充技术发展的挑战。不过，蔚来也在积极采取措施降低成本，或许给予其更多时间，有望看到其盈利局面的改善。