高性能车普及：现行驾照分级失效，新制度何时登场？

本文围绕小米SU7 Ultra车主飙车事件展开，探讨了技术平权时代下，车辆高性能普及引发的一系列问题，通过与摩托车领域的案例对比，指出当前人车能力不匹配的现状，并呼吁建立以车辆动态性能为核心的驾照分级新制度。

就在前两天，一位驾驶小米SU7 Ultra的小伙在马路上将车速飙到了惊人的303km/h，很快就被警方逮了个正着。令人惊叹的是，从警方接到群众举报，到成功抓获犯罪嫌疑人，仅仅过去了4个小时。

尽管人已经被抓，但关于小米SU7 Ultra的讨论却如同沸腾的开水，一直没有停歇。这位车主的极端行为，就像一把锋利的手术刀，撕开了技术平权时代隐藏在背后的隐忧。

在如今这个时代，我们只需要花费购买普通行政轿车的预算，就能拥有超越保时捷911 Turbo S（起售价高达236.3万元）的加速性能。这种高性能的普及，就像一场突如其来的风暴，开始颠覆传统汽车社会的运行规则。

一时间，不少人将矛头指向了小米，质疑他们“不该造出这么快又这么便宜的车”。

然而，如果我们把目光投向历史，就会发现这种现象背后的矛盾本质。

在过去的百年间，欧美车企通过将赛道技术下放，构建了一套完整的汽车分级体系。比如，本田将MotoGP的先进技术移植到民用的CBR系列摩托车上，这一举措被视为产业的壮举；保时捷把勒芒赛车的技术注入911车型时，更是被捧为工程的典范。但当中国车企利用电机技术实现车辆性能的跃升时，这套原本被认可的逻辑却突然失效了，仿佛平民拥有超跑般的性能本身就是一种不可饶恕的错误。

这种双重标准的背后，实际上是驾驶者的驾控能力与车辆高性能之间的错配所引发的群体性焦虑。

说到底，这并不是车的问题，而是人的问题。

▲ 严重超速的SU7 Ultra车主李某已经到案

其实，去年在摩托车领域，这种荒诞的逻辑就已经预演过一次。

2024年，凯越450RR这款国产仿赛车型横空出世，如同在平静的湖面投下了一颗巨石，彻底搅动了中排量摩托车市场。这款搭载直列四缸引擎的车型，硬生生地将价格门槛拉低到了3万元。

▲凯越450RR

在过去，国内消费者如果想要体验四缸仿赛那独特的声浪以及3 - 4秒的零百加速性能，只能咬着牙掏出近十万元，去选择本田、雅马哈、阿普利亚等品牌的进口车型。消费者的认知早已被固化，在他们眼中，四缸仿赛就应该是十万元级别的身价。以至于川崎在2023年推出售价6.98万元的四缸仿赛ZX - 4R时，在业内引发了一场小地震，即便经销商加价万元，依然是一车难求。

而凯越不仅把价格打了下来，还提供了进口车型所不具备的越级配置，其中就包括它出色的轮胎和制动系统。450RR的刹车系统非常强悍，即便ABS正常运作，有经验的骑士也能够通过大力捏死前刹，配合重心前移，实现后轮离地的制动效果。

对于那些经验丰富的老骑手而言，这种翘尾制动本是他们梦寐以求的性能勋章。在WSBK、MotoGP赛场上，价值数万元的Brembo GP4卡钳就是为了追求这般效果。民用市场的大排量骑士们，也愿意额外花钱改装刹车，来实现同样的制动能力，让骑行更加安全。

然而，当如此强大的制动性能出现在售价仅3万元的国产车上时，凯越换来的不是喝彩，而是骂声。有不少新手在紧急制动时，面对突然翘起的后轮不知所措，右手下意识地猛捏前刹，最终导致翻车。

一时间，投入了大量心血的凯越陷入了两难的境地，难道给用户换上更差的刹车和更差的轮胎，才是正确的选择吗？这简直是滑天下之大稽。

本质上，小米和凯越所陷入的争议漩涡，就是一场集体认知的错位。将矛头指向车辆性能或厂商策略，就如同责怪菜刀过于锋利导致切伤手指，真正需要审视的，是握刀的手是否具备掌控利器的能力。

当3万元的摩托车能做出十万级进口车的制动表现，当50万元的电动车具备300万元超跑的加速能力，这种技术平权本应该是工业文明的伟大胜利，却在人们能力的洼地中异化为“原罪”。

这件事的根源在于，以往依靠价格建立的筛选机制正在逐渐崩塌。

▲图片来自《GT赛车7》

曾经，高昂的售价确实在客观上筛选着驾驶者。普通人很少有机会接触到高性能车，即便偶然有体验的机会，也会因为维修赔偿的巨大压力而克制自己的右脚。

然而，这种机制存在着双重谬误。其一，财富并不等同于驾驶素养，富家子弟驾驶超跑在隧道飙车酿成惨剧的案例并不少见。其二，产业的发展必然会推动性能的下放，汽车性能的普惠化是一个不可逆的技术进程。

更值得警惕的是“价格筛选论”背后的逻辑陷阱。如果按照这个逻辑推论，随着国民收入的不断提升，当多数家庭都能够负担得起百万豪车时，难道汽车工业就要主动阉割车辆性能来“适配”全民的驾驶水平吗？

显然，破解这一困局的关键，在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面上疾驰的车辆突破千匹马力，当零百加速跨入2秒俱乐部，社会亟需一套新的驾照分级制度来填补能力的鸿沟。这并不是对技术跃进的阻碍，而是文明社会应有的风险管控自觉。

一个专属于高性能车型的驾照，是时候被摆上台面了。

中国现行的机动车驾驶证分级制度，是以车辆类型和使用场景为核心。

普通汽车驾照主要分为A、B、C三大类：A类驾照覆盖大型客车和牵引车辆，B类驾照面向中型客货运输，C类驾照作为最普及的驾照，又细分出手动挡（C1）、自动挡（C2）等类别。

当持有C1驾照的人既能开90马力的五菱宏光，又能合法驾驶1548马力的小米SU7 Ultra时，这种以“车型代性能”的分级逻辑已经彻底破产。

事实上，驾考学员们在驾校中学到的内容，远远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。

现行的驾照考试体系，仍然停留在以倒车入库、曲线行驶为核心的基础操作训练，缺乏对紧急制动、高速变线等实用技能的考核。理论考试更是严重滞后，那些考了三十年的“夜间灯光使用常识”早已远远不够。在电动汽车日益普及的今天，“电机扭矩释放曲线”“能量回收强度调节”等现代驾驶必备知识急需被写进驾考题库。

或许，解决人车能力错位的灵感，正隐藏在摩托车驾照的分级逻辑之中。以日本为例，他们用125cc、400cc、无限制三档划分摩托车权限，为中大排量摩托车设立了一定的门槛。

还有一个现成的四轮例子：南澳政府专门为超跑和高性能车设立了一个“U级驾照”，必须要获得这一驾照才能驾驶功率重量比超过370马力/吨的车辆。该法规已从2024年12月起开始生效。

▲ 在模拟器上训练，也是日本驾考的一部分

中国驾驶资质管理体系的革新，必须突破“车型本位”的窠臼，转向以车辆动态性能为核心的驾照分级体系。例如，将4秒内完成零百加速、功率重量比超过280千瓦/吨的车型划入高性能驾照的管理范畴。

当然了，指望相关部门立刻拿出一套完善的驾照分级制度有点不太现实，我们不妨退而求其次，先从最基础的驾考内容入手进行改革，别把重点都放在停车上，也多考考开车的实际技能。

毕竟，别说进阶驾驶了，很多人连最基本的安全驾驶都做不到。

本文通过小米SU7 Ultra飙车事件和凯越450RR引发的争议，揭示了技术平权时代车辆高性能普及与驾驶者能力不匹配的问题。指出以往价格筛选机制的失效，呼吁建立以车辆动态性能为核心的驾照分级新制度，同时可先从驾考内容改革入手，以实现人车能力的匹配，保障交通安全。