博车网拟上市：盈利背后的隐患与希望 博车网上市之路：光环下的经营挑战

博车网展开，讲述博车网的发展历程，包括其创始人的学霸创业经历、获得的投资情况，还会深入剖析博车网在营收、利润方面的状况，以及面临的车源风险和行业变革（如新能源汽车、自动驾驶技术发展）带来的冲击，探讨其冲刺IPO的前景。

当事故车被拖车拖进修理厂时，博车网的一场汽车残值分配“暗战”就悄然开始了。博车网作为中国最大的事故车拍卖平台，在2月21日向港交所递交了上市招股书，站在了资本市场的关键节点上。

博车网成立于2014年，至今已有10年的行业沉淀。然而，其营收增速却不太稳定，创始团队的辉煌与实际经营中的挑战形成了鲜明的对比。在新能源汽车迅速发展、自动驾驶技术日益成熟的大背景下，博车网冲刺IPO就像其拍卖的汽车一样，等待着市场的最终评判。

博车网的故事要从创始人陈健鹏讲起。陈健鹏1970年出生，16岁就考入清华大学自动化系，1991年7月获得工程学学士学位。毕业后，他的职业轨迹丰富多样。先是在清华紫光集团做工程师，到1997年1月离职前还担任过部门经理和分公司经理。1997年2月，他进入外企，在德国百斯巴特公司北京代表处担任首席代表。2008年11月起，在博世汽车检测设备（北京）公司和博世汽车检测设备（深圳）公司担任总经理，2012年11月离职。2013年10月 - 2016年9月，担任上海巴兰仕汽车检测设备股份有限公司的非执行董事。

2014年6月，陈健鹏与宋清华、吕世民一同创立了北京恒泰博车拍卖有限公司，开展事故车拍卖业务，他们都有在博世汽车检测设备相关公司的工作经历。同年，博车网参加2014年清华校友创业大赛，在170多家公司里脱颖而出，荣获一等奖。

图 / 清华校友总会

2015年，博车网开启二手车拍卖业务；2017年，博车网在国内事故车交易量和交易金额方面都排名第一。2022年，陈健鹏带领博车网收购了“车赢”这家二手车拍卖公司，总花费约1.07亿元。

在整个创业进程中，博车网受到了多家投资机构的喜爱。2015年5月，得到平安创投、复星锐正资本、新天域资本和远洋资本共计9450万元的A轮融资，投后估值约3.64亿元。2016年1月，包括多家老股东以及太平洋保险公司投入约2.02亿元的B轮融资，仅半年多时间投后估值就涨到了10.5亿元。2017年9月 - 2022年7月，博车网分别完成了约3.7亿元的C轮融资、约6.51亿元的C1轮融资和约1.03亿元的C2轮融资，那时公司投后估值为31.7亿元。期间，TR资本、昆仲资本、远捷投资、佐誉资本及溯本投资等机构都参与其中。上市前，陈健鹏持股25.53%，TR资本持股11.74%，TPG通过旗下NewQuest持股10.14%，复星国际持股8.31%，博车网的员工持股平台DeXXully Limited持股5.32%，中国平安保险通过旗下Yizhi Ventures持股2.22%。很明显，博车网如果成功上市，陈健鹏及其背后的投资机构都能收获颇丰。

从产业上下游来看，博车网的上游是事故车和二手车的车源方，像保险公司、租赁公司、汽车金融/融资租赁公司、主机厂、经销商集团等；下游是事故车和二手车的买家，如汽车修理厂、汽车拆解厂以及授权汽车经销商和独立二手车经销商。博车网在上下游之间提供多种服务，经过10年发展，主要业务有车辆服务（包括事故车拍卖及配套服务、二手车拍卖及配套服务），还有车辆经销和车辆配件交易等服务。

招股书显示，2022年、2023年和2024年前三季度，博车网拍卖的事故车总数分别为68166台、108114台和87391台，二手车总数分别为78051台、119148台和84388台。按2023年交易量算，博车网在中国事故车拍卖行业排名第一，市场份额约31.3%，也是中国最大的机构二手车拍卖平台和第三大B2B二手车拍卖平台。目前，博车网在中国主要城市建立了158个线下网点。

报告期内，博车网营收分别约为3.88亿元、5.18亿元和4.04亿元，2023年和2024年前三季度营收同比增长分别为33.6%和3.3%，增速明显放缓。销售成本分别为2.16亿元、2.6亿元和2.13亿元，占总营收的比例分别是55.6%、50.7%和52.7%。净利润方面，报告期内分别为 - 1.8亿元、 - 1.21亿元和142.5万元；毛利率分别为44.4%、49.9%和47.3%。2022年和2023年累计亏损共3亿元，博车网表示这主要是发行金融工具账面值变动导致，属于会计准则下的非现金会计处理，并非实际经营亏损，优先股转为普通股后，负债转权益，公允价值波动不再影响利润表。2024年前三季度已经账面扭亏为盈。招股书显示，报告期内的经调整净利润（非国际财务报告准则计量）分别为5020万元、8170万元和7580万元。截至报告期各期末，现金及现金等价物分别约为7512.9万元、1.31亿元和1.59亿元；流动负债净额分别约为16.46亿元、17.08亿元和16.69亿元。此外，博车网面临第三方延迟付款及违约的信贷风险，截至报告期各期末，预付款项及其他应收款项分别为1.06亿元、1.25亿元和1.6亿元，呈增长趋势。如果合作方延迟或不能付款，博车网可能要计提减值准备并撤销相关款项，这会对公司流动资金和财务状况产生不利影响。

「创业最前线」发现，博车网的上市招股书暴露了一个经营弱点，即依赖少数主要上游车源方，这些车源方主要是中国的保险公司、租赁公司和汽车融资及租赁公司等机构车源方，特别是事故车拍卖及配套服务更依赖车源方。报告期内，71.4%、63.4%和58%的拍卖平台事故车交易来自三大上游事故车车源方。博车网与上游车源方签的少量合约只有1年承诺条款，合约到期后没有义务维持关系，车源方有权终止合作且不再续约。所以，任何主要上游车源方减少供车量或者车源方安排有重大变动，都会对博车网的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。而且主要车源方可能建立自己的拍卖平台进入行业，2022年就有这样的案例。一家大型保险公司是博车网的主要上游车源方，2022年减少向博车网供应事故车并建立自己的机动车拍卖平台，这对市场事故车供应链和独立事故车拍卖平台运营有不利影响，也影响了博车网的业务和财务状况。虽然2023年又恢复合作，但博车网不能保证与主要车源方关系稳定。

「创业最前线」还注意到，招股书的风险因素提到新能源汽车销量激增给中国汽车行业带来的变化。一方面新能源汽车保费高，可能影响事故车和二手新能源汽车的未来供应；另一方面会减少现有燃油车需求，可能导致博车网拍卖平台上的事故车和二手新能源汽车数量减少。此外，先进技术发展对博车网也有挑战，比如自动驾驶技术普及后，未来可能大幅降低事故率，保险公司推定全损的车辆数目会减少，从而跨界影响博车网。美国国家公路交通安全管理局和欧洲运输安全委员会报告显示，L4级别的自动驾驶在封闭或结构化道路（如高速公路）上有望降低80%以上事故率，在复杂城市道路中事故率也可降低约50% - 70%，而L2级（辅助驾驶）事故率降幅仅10% - 20%，目前国内处于L2辅助驾驶向L3级自动驾驶的升级转型期，特斯拉FSD在中国开始推送，未来更多车企会推出类似功能，事故率下降不远了，这对博车网是个残酷的现实。

博车网作为事故车拍卖行业的领军者，有着吸引人的创业团队、资本支持和市场地位，但车源依赖的脆弱性和汽车行业变革带来的冲击，也暴露了其底层逻辑的问题。博车网冲刺IPO能否成功，时间会给出答案，关键是能否在新能源汽车和自动驾驶浪潮中找到第二增长曲线，这将决定其长远发展，毕竟资本市场需要的是经得起考验的事实而非精彩的故事。

博车网是一家在事故车拍卖领域有重要地位的企业。它有着辉煌的创业历程，创始人背景优秀，也获得了众多资本的支持。然而，它在经营过程中面临诸多问题，如营收增速放缓、对车源的依赖以及行业变革带来的潜在冲击等。其冲刺IPO的结果未知，但未来在新能源和自动驾驶的大趋势下找到新的发展路径对其长期生存和发展至关重要。