航司特价机票：200元“红线”是否真的存在？

本文围绕航司特价机票是否不得低于200元这一传闻展开。先是航旅界人士称多家航司被要求不得出售低于200元的机票，有关部门会监控，然而多家航司表示未收到通知。记者调查发现，多数平台特价机票裸价很少低于200元，但也有例外。同时还探讨了航司低价竞争背后的原因以及业内人士对机票“限价”的不同看法，并且分析了航司亏本飞行的因素等。

特价机票不得低于200元？最近，一条有关航司的市场消息受到了广泛关注。

一位微博认证的航旅界人士在微博上宣称，应有关部门要求，多家航空公司不得售卖低于200元的机票。有关部门将对票价进行严格监测，一旦发现违规售票，就会给予警告。针对这一情况，新京报贝壳财经记者进行了多方面的求证。结果是，多家航司都表示“并未收到相关通知”。

新京报贝壳财经记者在多家航司的APP或者小程序以及OTA平台上搜索特价机票时发现，特价机票裸价已经很少出现低于200元的情况了。不过，像华夏航空的部分航线机票裸价仍然低于200元。

外界如此关注机票价格消息，这背后其实是近年来民航“低价”内卷现象日益严重。就拿春节假期后到现在的价格来说，部分热门航线的机票价格已经低到三折甚至一折出售了。

业内人士表示，在航司竞相低价的现状下，航司有时候宁可“亏钱也要飞”，这是综合考虑成本和可能的收益之后做出的选择。但是，如果票价严重低于成本，从长远来看，对于保证服务质量和安全水平是没有好处的。

当前特价机票是如何售卖的呢？仍然存在个别机票裸价低于200元的情况。

针对“不准售卖低于200元机票”这一消息，新京报贝壳财经记者向国航、东航、南航、海航、川航、吉祥航空等多家航司求证。相关航司均表示没有收到相关消息或者通知。

2月12日，新京报贝壳财经记者在携程小程序里进行搜索，发现从北京、石家庄、西安、上海出发的低价榜单中，最低价格都不低于200元。其中，2月17日北京飞兰州200元起，2月16日石家庄飞哈尔滨200元起，3月3日西安飞南昌200元起，3月1日上海飞三亚200元起。

在国航App上，从北京首都机场出发的30条特价航班中，最低价格为230元。这些航班分别是2月14日北京首都飞大连、2月15日北京首都飞沈阳、2月16日北京首都飞吕梁的航班。在东航App上，华东区域内124条特价航班中，最低价格是249元，涉及的航班包括上海浦东飞五台山、重庆、南昌、沈阳、海口、昆明等。

国航App、东航App以及携程小程序截图。

此外，在春秋航空App上，北京出发的特价机票是北京飞兰州3月8日的航班，最低裸票价为200元起；上海出发的特价机票最低票价为2月24日上海飞兰州的航班，价格为200元起。

从OTA平台到航司似乎都在按照200元的价格“基准线”运营。不过，新京报贝壳财经记者注意到，专注于支线飞行的华夏航空目前仍有低于200元的机票在售。比如，2月15日天津飞东营航班机票裸价为140元起，2月25日东营飞天津的机票裸价为180元起。

机票竞价之下，关于票价“底线”的争论。

“不准售卖低于200元机票”的消息早在2023年2月就已经出现过。当时有市场消息称，国资委下属七家国企航司接到要求，为减少亏损，停止低价投放。

对于“机票限价”，业内有着不同的观点。

民航专家林智杰表示，实际上，机票一直是由政府限价的，从来都不是完全的市场定价。春运和暑运期间，就算市场再火爆，经济舱机票也不能超过全价。如果说划定全价机票是为了保护消费者，那么划定最低票价就是为了保护整个航空公司行业。“一张机票100元，明显低于成本，这样的价格会让航空公司入不敷出，不仅服务质量很难稳定，安全投入也很难得到保证，整个民航业的安全压力也会很大。”

资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳认为，给机票设置一个能够维持的价位是合理的。这样可以让消费者对民航出行消费有一些基本的认识——航空出行是需要成本的，过低的价格实际上不利于服务的可持续性。安全是一项需要持续投入的支出，这就要求航司需要实现适度盈利才能得到保障。

另外，国内一家航司的从业人士向新京报贝壳财经记者表示，对于“机票限价”这件事，在民航出行旺季的时候是没有必要的，因为原本就已经有经济舱全价这个上限管控；而在淡季的时候也管不住，一方面是因为淡季民航面临高铁的竞争，如果没有价格竞争力就留不住客人，此外还受市场需求影响，再加上航线、时刻、机型等影响因素，机票价格是随行就市的。

春节假期过后，旅游出行需求趋于平稳，民航和高铁已经开始上演抢客大战。在部分热门航线机票价格低至三折甚至1折的情况下，高铁部分区间票也出现了1 - 2折的情况。例如兴城 - 葫芦岛区间，票价低至1.2折，全价9元的车票，1元就可以买到。

“机票限价”再度引发讨论的背后，是民航低价内卷的竞争。自2023年以来，民航业加速复苏，但是由于国际市场恢复进度明显滞后于国内市场，2024年国际客运航班也只恢复到疫情前的84%。因此，原本用于执飞欧美等国际航线的大量宽体机运力转投国内，造成国内民航市场运力过剩。供过于求之后，票价水平受到压制，航司之间陷入低价竞争。

航司为什么亏本都要飞呢？业内人士表示，这与航线飞行权限、成本构成有关。

郭佳表示，飞机和汽车等其他交通工具不同，其影响因素构成比较复杂。首先，一家航司获得一个航线飞行权限后，如果长时间不飞，所得权限就会被剥夺。另外，还和其飞行成本构成有关。

对于一家航司而言，其运营成本包括多个方面，大致可以分为固定成本和可变成本。固定成本有飞机购置或租赁费用，机库、维修基地、训练中心等基础设施投入费用，航材维护费用；可变成本则包括航油成本、起降费用、机组人员成本、餐饮服务费用、销售费用，此外还有保险费用、航材储备成本以及需支付的碳排放税、噪音治理等环保支出。

航油成本是航司最主要的成本支出。以2024年上半年的业绩数据为例，报告期内三大航司的航油成本共计783.09亿元，同比增长约三成，占总营业成本的35.84%。其中，中国国航的航油成本同比增加40.24%至271亿元，在营业成本中的占比也提升至35.02%；南方航空的航油成本同比增加22.32%至278.85亿元，占营业成本的35.5%；中国东航的航油成本同比增加33.62%至232.92亿元，占营业成本的37.29%。

林智杰指出，对航司而言，航班只要起飞，需要支付的起降费用、燃油费用、机组人员成本等都是固定的，多一位乘客只需要多出100多元成本，包括餐食、订座值机费用。即使整个航班是亏损的，至少这个座位是赚钱的。换句话说，固定支出无法避免，但航班起飞后，就有可能通过售卖机票获得额外的边际效益。在竞争激烈的当下，严重供过于求，只要有航司能亏得起，率先以最低价格卖票，其他航司也不得不跟进杀价，从而陷入行业内卷漩涡。

郭佳认为，疫情之后，供需发生了较多变化，需求变得更加弹性，而供给并未随之发生改变。如何协调弹性需求与传统供给机制的关系，优化定价制度以满足乘客需求，应该成为相关部门和航司关注的重点。

记者注意到，在今年1月初举行的全国民航工作会议上，民航局也首次提出“价格监管”，指出“要在2025年完善航空运输市场监测预测，常态化开展市场供需态势分析研判；规范重点时段和特殊情况航空运输价格行为，加强价格收费监管，维护航空运输市场价格秩序。”

文章主要探讨了航司特价机票是否存在不得低于200元的限制这一话题。从传闻的出现，到航司的回应，再到市场实际的机票价格情况。同时深入分析了航司低价竞争背后的原因，包括运力过剩等因素，以及业内人士对机票限价的不同观点，还阐述了航司亏本飞行与航线权限和成本构成的关系，最后提及民航局的价格监管举措。通过这些方面的阐述，全面呈现了当前航司机票价格相关的诸多情况。